Organizacja "Mobilne Miasto" opublikowała raport w którym przygląda się różnym systemom rowerów publicznych w Polsce. I wyciąga wnioski, skąd wynika spadek wypożyczeń. Czy to czas na zmiany?
Na stronie "Mobilne Miasto" opublikowano raport opisujący sytuację systemów wypożyczalni rowerów w miastach - rowerów publicznych. Jak Łódź wypadła na tle innych? Autorzy we wstępie piszą: Czy miejskie wypożyczalnie rowerów okres świetności mają już za sobą? Z czego wynikają spadki wypożyczeń? To pytania ważne przede wszystkim dlatego, że odpowiedzi na nie pozwolą zmierzyć się z wyzwaniem najważniejszym, wręcz gardłowym – sprawieniem by transport w polskich miastach stawał się zrównoważony, efektywny, bezpieczny, przyjazny dla mieszkańców i generował jak najmniej zanieczyszczeń.
Współdzielony rower publiczny nie jest celem samym w sobie, jest środkiem do celu. Ważnym, ale niejedynym. I jako taki musi być przedmiotem rzeczowej analizy. Aby postawić diagnozę, trzeba najpierw zmierzyć pacjentowi temperaturę. To właśnie zrobiliśmy w niniejszym raporcie."
Dogłębna analiza powodów zadyszki bikesharingu to temat na osobny raport, wymagający m.in. przeprowadzenia badań społecznych. Można jednak wskazać kilka intuicyjnych kierunków myślenia o przyczynach tego zjawiska. Zdecydowana większość z nich nie pojawiła się nagle w sezonie 2019 jako nowy czynnik – mogła jednak odegrać istotną rolę na zasadzie kumulatywnej.
Nie można wykluczyć sytuacji, w której pewna grupa użytkowników spróbowała bikesharingu w 2018 roku, zebrała jednak na tyle negatywne doświadczenia (np. związane z poczuciem bezpieczeństwa czy też dostępnością/jakością oferowanych systemów), że zrezygnowała z kontynuacji w roku kolejnym.
◗ Obawy rowerzystów o bezpieczeństwo i ogólne poczucie zagrożenia związane z dominacją samochodów w przestrzeni drogowej i złymi nawykami kierowców (przekraczanie dozwolonej prędkości, piractwo drogowe, nieprzepisowe parkowanie, nieustępowanie pierwszeństwa) – co jest tym bardziej dotkliwe, że rowerzyści są dużo słabszymi uczestnikami ruchu niż kierowcy samochodów
◗ Zbyt powolny przyrost infrastruktury rowerowej w miastach, rozumianej jako spójna, wygodna i bezpieczna sieć połączeń i dróg rowerowych. Zobacz stopień rozwoju infrastruktury rowerowej w Łodzi (kliknij).
◗ Niska jakość systemów roweru publicznego - wysoka awaryjność, niewystarczająca dostępność, niemożność polegania na rowerze jako stałym elemencie mobilności. Ogólnie: słabe doświadczenia użytkownika (user experience)
◗ Umowy, które nie zachęcają operatorów do zwiększania liczby wypożyczeń, wręcz przeciwnie - są tak skonstruowane, że większa popularność systemu generuje głównie jego zwiększone koszty
◗ Niewydolne postępowania przetargowe, w wyniku których w niejednym mieście sezon rowerowy startował z dużym opóźnieniem, zamiast w marcu/kwietniu
◗ Duża dostępność tanich usług samochodowego transportu pasażerskiego w formacie door-to-door, np. taxi- i ride-hailing, których operatorzy prowadzą (nie tylko w Polsce) wojnę cenową, posługując się nierzadko stawkami niemal dumpingowymi
◗ Przyczyny mentalne. Utożsamianie w niektórych grupach społecznych roweru z niskim statusem materialnym
◗ Brak wsparcia administracji centralnej i lokalnych dla rozwoju transportu rowerowego, zbyt mało zachęt do mobilności aktywnej. Prawie wszystkie części miast otwarte są dla ruchu samochodowego, rower jest traktowany przez decydentów i polityków wciąż jako marginalna opcja transportowa
◗ Część użytkowników bikesharingu z poprzednich lat mogła przerzucić się w większym stopniu na korzystanie z własnych rowerów
◗ Elektryczne hulajnogi, które odebrały rowerom część użytkowników. Porównanie danych o spadkach wypożyczeń rowerów z miast, w których dostępne były współdzielone hulajnogi, z tymi miastami, w których ich nie było, nie ujawnia istotnych różnic ani prawidłowości pod tym względem. Największym polem rywalizacji tych dwóch rodzajów jednośladów była Warszawa (5.500 rowerów vs blisko 5.000 hulajnóg w szczycie sezonu) - spadek wypożyczeń rowerów w stolicy okazuje się być niemal identyczny jak średnia krajowa dla wszystkich zniżkujących systemów.
Niewątpliwie nadszedł czas na refleksję. Jaki jest cel wprowadzania i utrzymywania roweru publicznego? Jakie wskaźniki powinny opisywać wydajność i efektywność takiego systemu, jak je mierzyć? Jaki model systemu roweru miejskiego jest najbardziej odpowiedni ze względu na zdefiniowane cele? W sytuacji dużej niepewności na rynku rowerów miejskich należy odwołać się do pogłębionych analiz, m.in. dotychczasowych wyników, modelu funkcjonowania systemu, zachowań komunikacyjnych mieszkańców czy doświadczeń z Europy i świata. Należy przy tym wziąć pod uwagę m.in. następujące czynniki:
◗ W Polsce praktykowany jest rzadko spotykany na świecie model, w którym użytkownicy nie płacą za korzystanie z roweru (najczęściej 20-30 min jazdy jest „darmowe”). Stoi to w pewnej sprzeczności z tym, że wszelkie inne środki transportu, w tym publicznego są odpłatne – komunikacja miejska, wypożyczalnie e-hulajnóg, e-skuterów czy samochodów „na minuty”. Czy rower miejski nie powinien także w większym stopniu uwzględniać płatności od użytkowników? Niewykluczone, że taki model, wzmacniający fundamenty ekonomiczne, przełożyłby się na wyższą jakość i lepsze doświadczenia użytkowników.
◗ Być może sam rower nie jest dziś już wystarczająco atrakcyjną ofertą dla mieszkańców. Operatorzy usług współdzielonej mikromobilności wprowadzają różne typy pojazdów (np. e-hulajnoga, e-rowery, e-hulajnogi z siedziskiem, e-skutery). Możliwe, iż także w ramach usług publicznych należałoby uwzględnić cały miks mikromobilności, wzmocniony dodatkowo dostępnością wszystkich tych pojazdów na multimodalnych platformach typu MaaS (od ang. Mobility-as-a-Service) łączących podróże transportem zbiorowym z transportem współdzielonym w jednym wygodnym narzędziu, które planuje, umożliwia i opłaca podróż z poziomu jednego konta i jednej aplikacji.
◗ Na rozwagę zasługuje pytanie, czy nie należałoby pozwolić prywatnym operatorom na konkurowanie swoimi usługami mobilności w poszczególnych miastach, bez tworzenia lokalnego monopolu dla jednego wykonawcy, wybranego w drodze zamówienia publicznego. Alternatywą byłoby przygotowanie warunków do funkcjonowania wielu operatorów roweru miejskiego (i innych usług współdzielonej mikromobilności), być może w drodze przyznawania im licencji, ale z zachowaniem zasad uczciwej konkurencji, równego dostępu do rynku itp.
Po latach dynamicznych wzrostów wypożyczeń sytuacja się unormowała. Mamy w Polsce aż 2 miliony aktywnych użytkowników. Wiemy, że potencjał rozwoju wciąż jest. Z drugiej strony pamiętajmy, że część osób po 1-2 latach korzystania z roweru publicznego zdecydowała się na zakup własnego jednośladu. To zupełnie naturalny kierunek zmian i rozwoju świadomości społecznej – ma jednak wpływ na ograniczenie używania rowerów publicznych. Wpływ na zmiany w bikesharingu ma także wiele innych elementów. Bardzo istotny jest rozwój komunikacji miejskiej, który zachodzi w większości miast badanych w niniejszym raporcie. Dodatkowo model oparty na zamówieniach publicznych wpływa na kalendarz uruchomień systemów, nierzadko opóźniając ich start, co również odbija się na liczbie wypożyczeń. Po latach zachęcania i promowania bikesharingu – czemu służy m.in. tzw. darmoczas - obserwujemy wzrost świadomego wykorzystywania rowerów miejskich. Wielu mieszkańców miast wypożycza je codziennie lub nawet dwukrotnie w ciągu dnia, łączy rower z innymi pojazdami, a na wypożyczonym jednośladzie jedzie do samego celu, akceptując wejście w płatny czas wypożyczenia.
Pełna treść raportu dostępna na stronie Mobilnego Miasta.
